Do: PKP Polskie Linie Kolejowe.

Do wiadomości: Pöyry.

Szanowni Państwo,

Serdecznie dziękujemy za zaproszenie na konsultacje społeczne [zobacz >>>] i możliwość zapoznania się z planami modernizacji linii kolejowej E75 na odcinku Białystok - Suwałki - Granica Państwa. Mamy nadzieję, że wczesne rozpoczęcie konsultacji społecznych umożliwi pogodzenie wymagań zainteresowanych stron, przyczyni się do wysokiej jakości projektu i usprawni realizację inwestycji. Poniżej przedstawiamy nasze uwagi i pytania do przedstawionego projektu.

Przebieg trasy

1. Dla oceny oddziaływania projektu na środowisko, a co za tym idzie - wyboru wariantu - istotne jest nie tylko omówione na konsultacjach bezpośrednie oddziaływanie na przyrodę, związane z przecinaniem przez linię obszarów Natura 2000. Dla oddziaływania długoterminowego kluczowa jest konkurencyjność linii kolejowej wobec transportu drogowego - zarówno pasażerskiego jak i towarowego, który stanowi znacznie większe obciążenie dla środowiska. Uważamy, że konieczna jest staranna ocena, który z wariantów będzie bardziej atrakcyjny dla obecnych i potencjalnych użytkowników kolei. Analiza powinna objąć nie tylko relację Białystok - Trakiszki, ale także inne obsługiwane przez modernizowane linie - np. Białystok - Grodno, Białystok - Olsztyn, Suwałki - Olsztyn. Bez takiej analizy trudno kompetentnie wypowiedzieć się na temat przewagi któregoś z wariantów. Jeśli w którymś z wariantów wykorzystanie zmodernizowanej linii będzie znacznie większe, to wynikające z tego odciążenie regionu z ruchu samochodowego może zrekompensować różnice w zakresie np. kolizji z terenami chronionymi.

2. Przedstawione propozycje korekt przebiegu w obu wariantach w większości wydają się dobrze uzasadnione, w szczególności nowy most na Biebrzy między Kamienną Nową a Jastrzębną, budowa odcinka Kijewo - Wieliczki czy wyprostowanie przebiegu linii w rejonie wsi Raczki. Plany podniesienia prędkości szlakowej powinny jednak brać pod uwagę planowe zatrzymania pociągów. Na przykład: jest wątpliwe, czy pociągi będą osiągać prędkość 160 km/h już ok. 1000 m po ruszeniu ze stacji Augustów (a jeszcze bardziej wątpliwe, czy zostaną uruchomione pociągi pasażerskie przejeżdżające przez Augustów bez zatrzymania). W związku z powyższym dalej idące ingerencje w linię brzegową jeziora Białego, których wymagają prędkości wyższe niż 120 km/h, wydają się bezcelowe.

Modernizacja a remonty utrzymaniowe

3. Po wyborze wariantu modernizacji, a przed jej rozpoczęciem powinny zostać wykonane najpilniejsze remonty na trasach alternatywnych wobec modernizowanej. Ze względu na znaczny zakres prac modernizacyjnych należy spodziewać się sporych utrudnień czy wręcz zamknięcia modernizowanej trasy. Dlatego zasadne jest wcześniejsze usunięcie ,,wąskich gardeł'' na trasach objazdowych - bez takich działań utrudnienia modernizacyjne na długie lata zniechęcą mieszkańców i turystów do korzystania z kolei i ich odzyskanie jako klientów może być bardzo trudne. W przypadku wyboru wariantu przez Sokółkę, wyremontowany powinien zostać przynajmniej odcinek Olecko - Suwałki. W przypadku wyboru wariantu przez Ełk warto usunąć miejscowe ograniczenia na trasie przez Sokółkę, a można rozważyć także doprowadzenie linii Łapy - Ostrołęka - Szczytno do stanu umożliwiającego prowadzenie ruchu pasażerskiego, w celu utrzymania połączenia Białegostoku z Olsztynem i Gdańskiem.

4. Remonty na trasie alternatywnej pozwoliłyby także uniknąć stawania przez dylematem ,,Rail Baltica albo śmierć''. W prezentacjach pojawiły się stwierdzenia o dalszej degradacji linii w przypadku zaniechania modernizacji i ich zamknięcia w horyzoncie od 5 do 30 lat. Takie postawienie sprawy budzi uzasadnione obawy samorządów lokalnych, zwerbalizowane m.in. podczas wystąpień przedstawicieli Dąbrowy Białostockiej i Augustowa. Uczynienie remontu odtworzeniowego trasy alternatywnej integralnym elementem inwestycji pozwoliłoby na złagodzenie związanych z tym konfliktów.

Dostępność stacji i przystanków

5. Plany modernizacji stacji i przystanków powinny uwzględniać poprawę dostępności peronów, w szczególności minimalizując drogi dojścia pieszego i ułatwiając przesiadki z innych środków transportu - zarówno jeśli chodzi o lokalizację, jak też rozwiązania dostępu do peronów.

6. Wiele ze stacji i przystanków zlokalizowanych jest w znacznej odległości od miejscowości, które obsługują. Modernizacja linii kolejowej może być okazją, by zmniejszyć te odległości, a tym samym poprawić atrakcyjność transportu kolejowego. W zależności od wybranego wariantu przebiegu warto rozważyć np. korekty lokalizacji następujących stacji i przystanków: Dąbrowa Białostocka (przysunięcie stacji do drogi Dąbrowa Białostocka - Różanystok, zejścia z wiaduktu), Jastrzębna, Augustów, Knyszyn (przysunięcie stacji do drogi wojewódzkiej nr 671), Goniądz. Odległość od centrum miejscowości warto brać także pod uwagę lokalizując stację na nowym przebiegu w Raczkach.

7. W Suwałkach, oprócz utworzenia nowej stacji przelotowej w rejonie ul. Sejneńskiej, wskazane byłoby przysunięcie istniejącej stacji końcowej bezpośrednio do skrzyżowania ul. Utrata i Kolejowej lub w rejon dworca autobusowego (teren kolejowy, istniejące tory), co pozwoli na skrócenie drogi dojścia do centrum miasta o ok. 10 min i utworzenie zintegrowanego węzła przesiadkowego. Obecny układ torowy ułatwia zmianę kierunku jazdy w relacji Augustów / Olecko - Trakiszki, jednak w przypadku odbudowy łącznicy stacja Suwałki będzie wykorzystywana przede wszystkim przez pociągi kończące tam trasę, w związku z czym szybkość zmiany czoła jest mniej istotna od dobrej dostępności pieszej.

8. Przykładem dobrze zlokalizowanej, ale skrajnie dysfunkcjonalnej stacji - nawet pomijając kwestię dostosowania do potrzeb osób niepełnosprawnych - może być Ełk. Obecnie pod stacją przebiegają dwa równoległe tunele piesze - z tym że jeden nie ma żadnych wyjść na perony, a drugi wyjścia na wschodnią stronę torów. Co więcej, pojedyncze wąskie wyjście na peron są zbyt mało przepustowe, by zapewnić sprawną ewakuację z peronu po przyjeździe popularnych pociągów dalekobieżnych.

9. Dostęp do peronów dla osób niepełnosprawnych i z większym bagażem powinien być zapewniany za pomocą pochylni. Windy mają sens tylko na większych stacjach, objętych całodobowym dozorem. Instalacja podnośników przyschodowych mija się z celem.

Ruch pieszy i rowerowy

10. Linie Białystok - Ełk oraz Białystok - Sokółka były dwutorowe, obecnie są jednotorowe. W paru miejscach ława pod drugi tor została już mniej lub bardziej formalnie zagospodarowana na trasy piesze lub rowerowe, np. w rejonie mostu nad Kanałem Rudzkim (dojście do wieży widokowej), czy na odcinku Białystok - Wasilków (czerwony szlak pieszy i nieformalna trasa rowerowa). Doświadczenie pokazuje, że o ile podczas dużych inwestycji liniowych lokalne drogi kołowe są starannie inwentaryzowane i dojazd samochodem pozostaje zachowany, to z reguły nie dba się o potrzeby komunikacji niezmotoryzowanej. Wnosimy o uwzględnienie zachowania ww. ciągów w ramach modernizacji linii kolejowej - być może przy udziale finansowym samorządów lokalnych.

11. W przypadku istotnych zmian przebiegu obecne nasypy i obiekty nie powinny być likwidowane, ale przekazane samorządom lokalnym do zagospodarowania turystycznego, na trasy pieszo-rowerowe. Dotyczy to np. mostu nad Rospudą w Raczkach w wariancie ełckim czy mostu nad Biebrzą w wariancie augustowskim.

12. Wybrane przejścia pod/nad torami powinny zostać dostosowane nie tylko do ruchu pieszego, ale także do ruchu rowerowego. Wśród istniejących przejść dotyczy to np. kładki nad stacją Białystok Starosielce czy tunelu ,,przelotowego'' w Ełku.

Gospodarka odpadami

13. Postulujemy, aby inwestor przygotował plan wykorzystania materiałów staroużytecznych, odzyskanych w trakcie robót modernizacyjnych i zabudowy ich na liniach o znacznych ograniczeniach prędkości lub liniach nieczynnych z perspektywami reaktywacji. Będzie to stanowiło znaczne zmniejszenie powstałej ilości odpadów, ale także może przyczynić się do widocznych efektów w poprawie stanu infrastruktury kolejowej na liniach lokalnych. Szyny i podkłady, po których obecnie ruch odbywa się z prędkością 80-100 km/h i będą z linii usuwane, mogą być ratunkiem dla linii lokalnych, na których istnieją ograniczenia prędkości do 30 km/h (np. Białystok - Czeremcha) lub ruch kolejowy został całkowicie wstrzymany (np. Lewki - Hajnówka, Olecko - Gołdap), co spowodowałoby zmniejszenie emisji spalin w wyniku poprawy konkurencyjności lub zwiększenia zasięgu transportu kolejowego w korytarzach tych linii. Część odzyskanych szyn może być także zastosowana ponownie na tej samej linii na torach dodatkowych, tłuczeń może być po oczyszczeniu ponownie użyty nawet w torach głównych.

14. Wnosimy o unikanie materiałów i wyrobów, których analiza cyklu życia wykazuje znaczne obciążenie dla środowiska. Dotyczy to w szczególności wyrobów z PVC (rury kanalizacyjne i przewodów energetycznych, teletechnicznych, kable energetyczne i teletechniczne; okna np. w budynkach nastawni i dworcach, rynny, wykładziny) i PU (gąbki, kleje, lakiery, pianki montażowe). Dla wszystkich tych wyrobów istnieją ich przyjazne dla środowiska zamienniki

Pytania

15. Podana różnica długości wariantów 34 km dotyczy obecnego przebiegu obu z nich. Jak zmieni się ta różnica po uwzględnieniu planowanych korekt przebiegu takich jak nowe obejście Olecka Kijewo - Wieliczki w wariancie ełckim czy nowy most nad Biebrzą w wariancie augustowskim?

16. Czy podane czasy przejazdu dla różnych wariantów modernizacji uwzględniają zatrzymania na stacjach, hamowanie i rozpędzanie pociągu? Jeśli tak, to przy jakich założeniach (liczba postojów, ich czas, przyspieszenie taboru)? Jeśli nie, to jaki byłby czas po uwzględnieniu tych czynników dla typowych pociągów regionalnych i dalekobieżnych?

17. Czy były prowadzone badania frekwencji i wymiany pasażerów na poszczególnych stacjach i przystankach omawianych linii? Jeśli tak, to prosimy o przesłanie ich wyników.