Do: Biuro Prac Inżynierskich, Warszawa.

Dotyczy: koncepcji obsługi komunikacyjnej UKSW [zobacz >>>].

Szanowni Państwo,

Dziękujemy za przekazany do zaopiniowania projekt koncepcyjny obsługi komunikacyjnej UKSW. Poniżej przedstawiamy uwagi naszego Stowarzyszenia do tego projektu. Uwagi zostały zebrane w grupach tematycznych. Potraktowaliśmy projekt możliwie szeroko z racji obszaru i przedmiotu, których dotyczy.

Zakładana trasa autobusu i przystanki

Nie wiadomo, jakie były założenia odnośnie trasy autobusu. Jeśli miałby on zjeżdżać na ul. Pergaminów (co sugerują naniesione szablony przejezdności) i na niej zawracać, to należy wykonać krańcowy przystanek z zatoką, najlepiej pod estakadą. Jeśli autobus miałby dojeżdżać bliżej UKSW, to wymaga pętli autobusowej. Jej wykonanie na parkingu WMSD przewidziano w istniejącym projekcie zleconym przez U.Dz. Bielany (opinia Inżyniera Ruchu nr 2114/05), który należałoby wykorzystać. Opracowanie powinno doprecyzować tę kwestię.

Wymiary jezdni i ich konsekwencje

1. Nowe pasy łączące poprowadzono niezależnie od obecnych zatok i bardzo je przewymiarowano (5,5 metra), mimo że są jednokierunkowe. W opisie koncepcji uzasadniono, że taka szerokość jezdni łącznicy umożliwia ominięcie stojącego, popsutego pojazdu. Nie uważamy tego powodu za wystarczający. Nie widzimy też innego praktycznego uzasadnienia dla jezdni o tak dużej szerokości na prostych odcinkach, jeśli przeciętny autobus ma 2,5 metra. Prawdopodobnie spowoduje to przekroczenie linii rozgraniczających drogę. Po zachodniej stronie będzie wymagać poszerzenia wału, a więc zasypania części łęgów na dolnym tarasie Lasu Bielańskiego. Takie ingerencje w środowisko należy zaopiniować negatywnie.

2. Opierając się na Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie uważamy, że projektowane pasy dojazdowe można traktować jako odcinki drogi dojazdowej klasy funkcjonalnej D (§ 4.1.). Dla jezdni tej klasy dopuszcza się szerokość pasa ruchu 2,5–3,5 m. (§ 15.1.) Wnioskujemy więc o zwężenie do minimum i zintegrowanie zachodniego pasa z obecną zatoką, co pozwoli uniknąć poszerzania pasa drogowego i przenoszenia części oświetlenia. Pomiędzy Wisłostradą a rezerwatem nie ma miejsca na dodatkową jezdnię, a duży ruch pieszy i rowerowy przemawia za utrzymaniem chodnika i odseparowaniem go od drogi rowerowej, co zdecydowanie rekomendujemy.

Dojścia dla pieszych

1. Wątpliwości budzi budowa nowego zejścia ze wschodniej zatoki, skoro istnieją tam schody, a na projekcie nie zaznaczono jawnie, że będą zlikwidowane. Wydaje się, że proponowany przebieg wschodniego pasa (zjazdowego) nie wymaga likwidacji obecnych schodów.

2. Projektowane jezdnie przecinają obecne chodniki prowadzące do zatok od strony południowej. Nie sprecyzowano, czy miałyby ulec likwidacji, czy zmianie przebiegu. Naszym zdaniem obustronne dojścia dla pieszych powinny być uwzględnione. Sprzyjałoby temu zintegrowanie pasów z zatokami.

Ochrona środowiska i krajobrazu

1. W projekcie nie uwzględniono ekranowania dźwiękowego, które jest konieczne od strony rezerwatu. Wnosimy o uzupełnienie ekranów dźwiękowych.

2. Konsekwencją przyjętego usytuowania i szerokości nowej jezdni zachodniej jest zajęcie pod chodnik i drogę dla rowerów młodnika (nie oznaczonego na starym podkładzie), który znajduje się między ul. Pergaminów a nasypem Wisłostrady. Taką ingerencje w środowisko trzeba zaopiniować negatywnie.

3. Zwracamy uwagę, że planowana inwestycja leży w strefie ochronnej Skarpy Warszawskiej (warszawskiego obszaru chronionego krajobrazu utworzonego Rozporządzeniem Nr 117 Wojewody Mazowieckiego z 3 VIII 2000 r.) z czego wynikają daleko idące ograniczenia prac budowlanych i ziemnych.

4. Zwracamy uwagę na obowiązek sporządzenia oceny oddziaływania na środowisko omawianej inwestycji, jako obejmującej częściowo obszar Natura 2000 [Dolina Środkowej Wisły, kod obszaru PLB140004] (Podstawy prawne – m.in. Art. 33. Ustawy z 16 04 2004 r. o ochronie przyrody) Mamy nadzieję, że ocena ta i dalsze opracowania dotyczące omawianych inwestycji będą ogłaszane publicznie i przekazane do wiadomości naszego Stowarzyszenia.

5. Trzeba też podkreślić, że koncepcja dotyczy obszarów o najwyższej wartości przyrodniczej, krajobrazowej i historycznej. Planowane drogi i ruch samochodowy to zło konieczne, które należy ograniczać w maksymalnym stopniu (np. jak już wspomniano – minimalizując szerokości jezdni i przewidując zakazy ruchu).

Ograniczenia ruchu na ul. Dewajtis

1. Zdecydowanie sprzeciwiamy się lokalizacji jakichkolwiek parkingów przy ul. Dewajtis od strony Marymonckiej, nawet jeśli dojazd tą drogą zostanie zamknięty. Parking taki będzie i tak mało użyteczny dla UKSW z uwagi na dużą odległość od obiektów uczelni. Po uruchomieniu autobusu docelowym rozwiązaniem dla studentów powinno być parkowanie na terenie kampusu na Młocinach i dojazd do obiektów przy ul. Dewajtis komunikacją miejską. Z kolei przy głównej siedzibie UKSW liczba miejsc wzrośnie po ukończeniu budowanego właśnie garażu dwupoziomowego.

2. Ulica Dewajtis powinna być docelowo całkowicie zamknięta dla ruchu, najlepiej na granicy lasu, i przekształcona w ciąg spacerowo-rowerowy. Ruch samochodów po niej można dopuścić na zasadzie wyjątku, tylko w stanach wyższej konieczności. Wnosimy o umieszczenie takiego założenia w specyfikacji istotnych warunków zamówienia docelowego projektu.

3. Także możliwości wjazdu na ul. Dewajtis od Wisłostrady muszą podlegać ścisłej kontroli, czego wymaga ograniczona pojemność parkingów położonych tam instytucji i dobro przyrody. Proponowanie formalnych środków w rodzaju płatnych biletów czy kart wjazdowych, przepustek itp. może wykraczać poza zakres omawianej koncepcji, ale sama zasada także wymaga koniecznego wpisania do w/w specyfikacji dla docelowego projektu. Musi on gwarantować skuteczną eliminację obserwowanego od lat bałaganu i masowego łamania przepisów przez kierowców parkujących w miejscach niedozwolonych. U podstaw omawianej koncepcji leży przecież zmiana sytuacji niekorzystnej dla rezerwatu. Limity parkingowe i zasady ruchu muszą być z góry ustalone, a później bezwzględnie egzekwowane przy współpracy zarządców terenu i służb porządkowych.

4. Za niezbędne uważamy uwzględnienie w projekcie środków zapobiegających wjazdowi samochodów na obszary międzywala, trawniki, chodniki i drogi dla rowerów (wygrodzenia, słupki itp.)

Transport rowerowy i intermodalny

1. Istotną rolę w obsłudze komunikacyjnej UKSW może pełnić sieć dróg rowerowych. Ich znaczenie będzie rosło zgodnie z zamiarami władz miasta wyrażonymi w obowiązującej Strategii Rozwoju do 2020 r. Przebieg obecnych ścieżek pozostawia wiele do życzenia, jest nieoptymalny i niedostosowany do dzisiejszych realiów. Podobnie wygląda jakość tych dróg powstałych 30 lat temu i nigdy potem nie remontowanych. Infrastruktura rowerowa w tym rejonie od dawna wymaga poszerzenia, uzupełnienia i korekty przebiegu. Najpilniejsze jest umożliwienie ruchu rowerowego po wschodniej stronie Wisłostrady od KS Spójnia do ul. Pergaminów jako niezbędnego, bezkolizyjnego fragmentu kręgosłupa miejskiej sieci rowerowej. Można to osiągnąć budując drogę rowerową lub przynajmniej poszerzając leżący w granicach opracowania 2-metrowy ciąg do 3 metrów z zapewnieniem łagodnych nachyleń oraz wyłukowań i widoczności dla prędkości projektowej nie mniejszej niż 20 km/godz.

2. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Warszawy przewiduje wykonanie drogi rowerowej na ul. Marymonckiej. Na odcinku Dewajtis – Prozy powinna biec po stronie lasu, tak jak obecny ciąg pieszo–rowerowy między AWF a Dewajtis. Niestety, zaproponowany parking równoległy do ul. Marymonckiej koliduje z takim przebiegiem drogi rowerowej. Wnosimy o jego przeprojektowanie, np. zwężenie pasa zieleni, rezygnację z odrębnej jezdni dojazdowej na rzecz pasa postojowego z wjazdem bezpośrednio z ulicy lub zamianę położenia miejsc postojowych i jezdni, aby mogła prowadzić ruch rowerowy w obu kierunkach (być może z kontrapasem). Wyjeżdżający kierowca widziałby wówczas z przodu nadjeżdżających pod prąd rowerzystów, co nie jest idealne, ale znacznie bezpieczniejsze niż odwrotny układ pasa i parkingu. Można też rozważyć rezygnację z chodnika na rzecz dojścia na parking krawędzią jezdni.

3. Ponadto uważamy za konieczne uwzględnienie ruchu rowerowego w tym zakresie opracowania czyli przejazdu przez ul. Dewajtis i kontynuacji wydzielonej drogi rowerowej na ul. Marymonckiej na północ przynajmniej wzdłuż parkingu.

4. Proponowany przebieg drogi rowerowej przez skrzyżowanie Dewajtis / Pergaminów dwoma przejazdami byłby uciążliwy dla rowerzystów. Obserwacje dowodzą, że w podobnych sytuacjach nie korzystają oni z wyznaczonych przejazdów, lecz z najkrótszej drogi (przykład ul. Relaksowej na Kabatach). Proponujemy rozważenie innych wariantów przeprowadzenia ciągu rowerowego przez to skrzyżowanie. Ideałem byłoby włączenie go jako odrębnego, równorzędnego ramienia (z sześciu zamiast czterech). Za nadaniem drodze rowerowej wysokiego priorytetu przemawia duży ruch na niej i spodziewane (konieczne) ograniczenia ruchu samochodowego. Poprawie układu funkcjonalnego tego skrzyżowania może służyć przesunięcie go pod estakady, co wymagałoby więcej miejsca niż to, które daje obecna odległość między przyczółkiem estakad a pierwszym rzędem filarów. Sugerujemy rozważenie wydłużenia tego odstępu, zmiany położenia pierwszych filarów lub nawet rezygnację z nich przy wzmocnieniu tej części płyty estakad. Docelowe rozwiązanie musi być wygodne, funkcjonalne i bezpieczne, by dobrze służyło przez wiele lat.

5. Z wnioskiem o modernizację dróg rowerowych biegnących przy estakadach Wisłostrady nasze Stowarzyszenie wystąpiło do ZDM i Biur Ratusza w lutym ub.r. Dyrekcja ZDM nie uwzględniła naszych postulatów i przebudowa estakad nie obejmie dróg rowerowych. Skoro ZDM rozważa kolejne inwestycje w tym rejonie, domagamy się, by pilne potrzeby rowerzystów (omówione szczegółowo w piśmie do ZDM z 15.II.05) uwzględniono od razu i włączono do zakresu prac już na wczesnym etapie. Nakazuje to obowiązująca od 10 lat Uchwała 188/C/96 Zarządu m.st. Warszawy z 25 czerwca 1996 r. w sprawie tworzenia warunków dla komunikacji rowerowej. Wnosimy w związku z tym o włączenie do zakresu projektu modernizacji infrastruktury rowerowej wzdłuż Wisłostrady na odcinku od ul.Prozy do KS Spójnia (gdzie powstał w zeszłym roku nowy odcinek ścieżki rowerowej). Wniosek ten uzasadnia też istotne wsparcie, jakim komunikacja rowerowa będzie dla dojeżdżających do UKSW, szczególnie studentów.

6. Analizuje się budowę przystani tramwaju wodnego dokładnie na wysokości ul. Pergaminów. Racjonalne i ekonomiczne wydaje się włączenie tego zagadnienia do projektu, ponieważ oba dotyczą komunikacji, a przystań również wymaga zmian dojazdowych, wykonania nadbrzeża, chodnika itp.

Doceniamy wczesne konsultowanie koncepcji i liczymy na dalszy udział w tym procesie. Mamy nadzieję, że docelowy zakres prac i projekt będzie dopracowany technicznie i funkcjonalny, a przy tym dobrze odebrany społecznie, co ma w tym wypadku bardzo duże znaczenie.

Do wiadomości

1. Zarząd Dróg Miejskich

2. Mazowiecki Wojewódzki Konserwator Przyrody;

3. Komisja Ekologii Rady Dzielnicy Bielany;

Zobacz inne opinie

Opinia Inżyniera Ruchu [zobacz >>>]

Opinie Urzędu Dzielnicy Bielany [zobacz >>>]